そして男は時計を捨てた・・・ひとり編集長の冒険

ブログ「そして男は時計を捨てた・・・」は、 みなさんの知らなかった知識や情報入手をお手伝いしていきます。ぜひこのブログを活用して、みんなで勉強していきましょう!画像のないテキスト中心のブログです👍毎日、記事更新中!土、日は更新多めです。たくさん更新するよ😚いろんな人たちにシェアしていってください👍1万記事を目指してひとり編集長はがんばります❗編集長と一緒に冒険しよう😊 

JR東日本がローカル線に導入を目指す列車制御が何気にスゴイ!

f:id:Cupidpsyche:20210131200619j:plain



JR東日本はローカル線で、設備のスリム化と安全・安定輸送を実現する、汎用無線技術を使う世界初となる列車制御システムの開発に取り組んでいるようです。


全球測位衛星システム(GNSS)で列車走行位置を把握。携帯通信回線で地上・車上間を情報伝送し、列車の速度制御や踏切の制御を行います。


そして埼玉、群馬県の八高線で試験車両による走行試験を進め、2024年の実用化を目指します。


JR東日本が見せようとしている、自動列車運転装置の完成度とは?


現在、開発中のシステムでは、遠隔地の中央装置が列車から送られる位置情報を基にして、踏切に開閉を指示します。



踏切内で異常発生時は、沿線で明滅する特殊信号発光機に変えて、運転士に直接、警報音で伝えて停止を促します。万が一の場合は、踏切手前で止まるよう自動ブレーキがかかる仕組みにして安全性も高めていきます。


JR 東日本の深沢祐二社長は「首都圏すべての線区で基本的に(専用無線を使った無線式列車制御システムの)ATACSを採り入れ、ローカル線ではGNSSや携帯電波といった汎用技術を使う」と構想しています。



f:id:Cupidpsyche:20210131200905j:plain


長年、鉄道の安全を担保する保安システムは、専用通信網を構築して設備間は有線でつないでいました。


列車を制御するには列車の現在位置を、どのように把握するかが重要となります。各所に設けた地上子や軌道回路で検知する地上主体から、車両が随時位置を知らせる車上主体に移行して、地上設備をスリム化して保守費用を低減する流れです。


ローカル線では、リスクが高くコストが掛かるのが踏切だといいます。


一つの踏切につき、遮断機と警報機、支障を検出する障害物検知装置、警報を鳴動させるために列車接近を検知する地上子、800メートル超手前まで踏切内の異常発生を運転士に知らせる特殊信号発光機と、多くの設備やケーブルを使っているのです。また、地上設備は落雷によるトラブルにも悩まされます。


走行試験した高麗川―北藤岡間に踏切は約120カ所もありました。ケーブル総延長は路線の5倍、300キロメートルにおよびます。新システムは各踏切の設備を半分に減らして、保守費用を2割程度抑えられると試算しています。


核となるのは汎用通信をセキュリティーに配慮して使いこなす技術です。2020年秋から計65回の走行試験で、GNSSは9割超で位置検出に使えることを確認しました。トンネル前後に地上子を設け、不明時は車両の速度発電機で補完すれば実用できます。



f:id:Cupidpsyche:20210131200931j:plain


車両や踏切と中央装置間の情報伝達に使う携帯通信網は、KDDI、NTTドコモの両社と4G回線を契約し“二重系”を備えました。もし、通信が途絶えた場合には、列車を自動で止めて安全を確保します。

 
JR東日本は、新システムで自動列車停止装置(ATS)の置き換えも視野に入れています。中央装置が列車と常時接続できれば、連続的な速度制御も可能です。自動列車制御装置(ATC)同等の機能が、車両側にデータベースを持たずとも実現できます。



f:id:Cupidpsyche:20210131200955j:plain


採算性が厳しいといわれるローカル線でコスト抑制や安全性向上、省人化対応は維持のために避けて通れない課題かもしれません。


深沢社長は「鉄道会社の悩みは一緒だ。他社にも使ってもらえるはず」と早期実用化に期待しています。